徐文若船長是航海界的佼佼者。他在“吳淞商船”求學時便是高材生，畢業后6年就當船長。1966年，他率萬噸油輪首航南京告捷，后又服從大局，轉戰航道局和高等學府。獲“2013年全國優秀海員”獎。????

一、商界獎勵高材生

兩項理論新發現

1927年農歷10月11日，徐文若出生在崇明島南油車鎮（今屬豎新鎮）一個富有的家庭。由于日本人占領崇明島，他家逃亡來上海，家道不斷衰落。

1946年，徐文若以第一名的優秀成績，考進吳淞商船專科學校，并被校方指定為航海系A班班長。1947年初，他由于品學兼優被國營招商局授予獎學金，成為學校中的佼佼者。畢業后，他經招商局船務部經理黃慕宗批準上船實習。1949年5月27日，上海解放初期，徐文若被軍管會分派到招商局的 “中104”輪任聯絡員。1951年初，徐文若被派到“海甬”輪實習，不久升為三副。

徐文若后來任“和平2”號二副。船長是海運局資深船長夏家箴，他是招商局創辦的航海專科學校畢業生，在外輪上任駕駛員多年。

1952年的一天，夏船長把一張自己抄錄的《天體近子午線表》給他，這是夏船長當年在挪威船上任二副時，挪威籍船長讓他抄錄下來的，現在他要求徐文若也抄一份，并告訴他：“這表使用方便，運算快捷，在二副班上使用機會多。”徐文若在使用該表求船位緯度的方法中，覺得這份表的依據公式屬外國人密傳，如果把公式揭秘出來，那是很有意義的。特別是該表使用的是英國格林尼治天文臺出版的《航海天文歷》，與我國紫金山天文臺出版的《航海天文歷》相比，演算上多了一道程序，所以徐文若潛心研究起來。他經過兩三天的鉆研，終于揭開了其中秘密。

同時，徐文若覺得該表需要改革。當初挪威人制作該表使用的是格林尼治天文臺出版的《航海天文歷》，所以其時角依小時、分、秒排列；而20世紀50年代初，我國紫金山天文臺已出版《航海天文歷》，并且已在我國海輪上普遍使用。其中時角的演算是依度、分、秒來排列。因此，減少演算時間就是增加駕駛員航行瞭望時間，以利安全。不久，一篇署名夏家箴、徐文若的論文《關于新的天體近子午線表》便刊登在《人民交通》月刊上（1953年9月號）。為此，夏船長和徐文若榮獲海運局合理化建議獎，在職代會上被授予獎狀和獎杯。這使徐文若深受鼓舞，激起他對航海理論的探索熱情。

1955年，徐文若在“和平2”號升任大副。每天日出日落，他用六分儀測量星體高度定船位。他發現求取計算高度的天體高度方位表，在同一觀察者緯度，同一時角，當天體赤緯與觀察者緯度同名、赤緯遞增時，計算高度先是遞增；但當計算高度到峰值后，隨著天體赤緯的遞增，計算高度變為遞減，因此如果所觀察天體的赤緯正好處于△d由正到負的變化附近時，則將無法判斷應該使用△d修正值的正或負，以致造成計算上較大的誤差。為此，徐文若認為應該用球面三角學的算式，來推導出這一赤緯臨界點之值的公式，并據此算出不同的觀察者緯度，在不同時角，赤緯臨界點之值，從而避免在使用天體高度方位表以計算天體高度時，當天體赤緯在赤緯臨界點附近可能會造成的誤差。

后來，徐文若將上述發現及解決這一問題的球面三角學的數學算式，整理成論文《赤緯臨界點——同一時角、同一緯度，計算高度最大值的赤緯》。后來經上級薦給《水運》雜志，刊于1957年2月份第31頁。劉榮霖教授編著的《航海天文學》中寫明，“赤緯臨界點的問題是我國海員徐文若先生首先提出的”，肯定了他在這一問題上的發現與研究的首創性。

二、萬噸輪首航南京

“建設17”輪上大顯身手

1956年秋，徐文若被提升為見習船長，時年29歲。他跟隨夏家箴船長見習，夏船長對徐文若悉心指導，使徐文若獲益匪淺。后來他又跟著名船長黃鴻騫實習。

隨著我國經濟發展，油運任務加重，海運局購買進一批大型二手油輪。1965年初，海運局又購進1962年建造的波蘭油輪，改名為“建設17”輪，載重量18437噸。在眾多船長中，海運局挑選了年僅38歲的徐文若出任“建設17”輪首任船長。

由于建造大型的南京棲霞山煉油廠需要，必須要有大型油輪從海上承運原油進江，但長江航道復雜，特別是萬噸輪到南京要過三道關。萬噸油輪首航南京的重任，落到了“建設17”輪和徐文若船長肩上，只能成功不能失敗。

1966年3月26日，徐文若挺立在駕駛臺，有條不紊地下達各條命令。“建設17”輪起錨后，在拖輪“生產1號”與“嶗山”輪護航下，昂首闊步向長江挺進。

“建設17”輪首航南京，要過三道關。該輪載著1.4萬噸原油，吃水深達9.5米，要通過白茆沙水道便是一道關卡。

這白茆沙水道位于崇明島西北的長江中，深水航道僅寬200米，自然水深僅4.5米，加上潮高，也僅能滿足“建設17”輪的通過。當“建設17”輪緩緩駛向該處12號甲、乙燈標時，徐文若聚精會神地觀察風、流、潮壓的變化，下達舵令，調整著航向，使“建17”輪從最佳的航道中央通過白茆沙，沒有發生擦淺或擱淺的情況。

“建17”輪通過水流湍急的南通水道后，向西航行進入第二道關。這道關就是長江第一道抗日封鎖線——張家港雙山沙島的福姜沙水道。在這沉船眾多的封鎖線面前，徐文若格外小心翼翼，如履薄冰。徐船長見船一旦在航道中央把定，便加速穿過。因為航道僅有百米之寬，又是彎曲，受流壓而稍有失控便要撞碰到航道旁的沉船。這簡直是小弄堂開卡車，難行！

過了鵝鼻嘴，“建設17”輪在金色的晚霞中，在江陰港錨地下錨過夜，全船華燈大放光芒。為保護巨輪安全過夜，當地一級戰備，保衛著“建設17”輪過夜安全。

第二天霞光萬道，天氣晴朗，“建設17” 輪續航。該輪過了揚中與高港，便進入舞龍般的江都水道、諫壁水道和復雜的丹徒水道。這丹徒水道就是第三道關，非常狹窄。江中沙灘暗移，水流湍急，由此向南，奔流直下，還多礁石，轉向幾乎是90°直角。徐文若小心謹慎，但又大膽叫舵，誤差一分鐘都不行，真是激流勇進，沒有余地。

該輪過了狹長的儀征水道，下午便到達南京“北隆洲”西端，南京棲霞山煉油廠展現于眼前。這里水文復雜，水流混亂。靠泊中，第一次沒有成功。徐文若使用第二套方案，控制好前進船速，巨輪服帖地聽從徐文若的指揮，緩緩地靠上了這座浮碼頭。碼頭上立刻響起了一片掌聲，歡迎“建設17”輪首航南京勝利到達；碼頭上兩輛紅色消防車嚴陣以待；船首尾各有軍艦、快艇守護，一切為了保證“建設17”輪的安全；南京市彭沖書記親臨“建設17”輪，慰問徐文若和眾多船員。

1965年，徐文若因管理有方，安全航行多年無事故，被局授予“技術能手”的光榮稱號。　　

三、“文革”無法無天

荒唐事層出不窮

“文革”開始后，“建設17”輪改名為“大慶17”輪。無政府主義沖擊著“大慶17”輪的各種規章制度，甚至沖擊到船長徐文若。他對這場“文革”的破壞性本質看得一清二楚，但卻無可奈何。

首先是在紅衛兵大串聯中，“大慶17”輪奉命運送紅衛兵。全局最好的一艘大型油輪運送紅衛兵，真不可思議。按油輪《防火防暴規則》，上船人員連穿帶釘鞋子都不可以，這怎么保證一艘油輪與2500名紅衛兵小將的生命安全？徐文若接到命令，實在無法理解，又不得不執行上級命令。油輪裝紅衛兵完全違反《國際海上人命安全公約》，但在那個無法無天的時代，“大慶17”輪只得加裝簡單的海上救生設備，救生艇左右各一只，每個紅衛兵僅能配備一件救生衣。清洗各個油艙，加裝取暖設備，在甲板上焊燒幾只臨時燒飯的蒸汽飯灶，以供應增加的2500名紅衛兵的伙食。徐文若忐忑不安地執行運送紅衛兵的任務，他無法想象，一旦在海上發生意外，自己個人性命不講，這2500個青少年的性命，怎負得起這歷史責任；前后共運送4次，將一萬多名紅衛兵安全運送到大連，真可謂航運史上的奇跡。

“文革”中，各種荒唐事接踵而至。由于徐文若處處抵制無政府主義，也遭到個別造反派的怨恨。批斗老政委時，也把船長徐文若叫上去陪斗。由于徐文若出身好，歷史清白，造反派雞蛋里也挑不出骨頭。有一天，造反派還是宣布徐文若靠邊，下放勞動；但當天傍晚，造反派卻又宣布恢復徐文若的船長職務。他們簡直是把國家一艘萬噸油輪的命運當做兒戲，一旦出事故，這一萬多噸石油的損失與污染，后果真的不堪設想。

徐文若對“四人幫”及船上的無政府主義深惡痛絕。后來，“大慶17”輪進長江不用引水員，徐文若船長也因勞累過度，血壓高，心臟也有毛病，連打4次報告，要求另派船長。不久，局里無奈讓他離開了“大慶17”輪，派他上“大慶L”輪任船長。讓徐文若想不到的是，他又一次跳進了“苦海”。“大慶L”輪載重1.9萬噸，是國外廢鋼船市場買回來的破舊船，個別駕駛員背著他違章使用熱帶干舷。徐文若自然不會答應，這使他遭到大字報圍攻。徐文若對個別駕駛員的錯誤配載，堅決拒絕在配載圖上簽名。1971年12月下旬，徐文若船長突發高燒，血壓升高，一場病反而使他離開了“大慶L”輪。

四、援他局接新船

高等學府著新書

為了寶鋼建設而配套的措施之一，就是要整治長江口，浚深航道，使萬噸礦砂船能順利通過。因此，中國政府批下一億美元，在日本建造5艘大型現代化挖泥船。由于以前上海航道局航海技術人才有限，當時交通部部長葉飛決定由實力雄厚的上海海運局支援。為此，資深總船長王倬從“五七”干校調到航道局，出任該局安全監察室主任兼總船長；1978年12月，徐文若調任航道局安監室副主任。

1979年4月，航道局領導組建赴日接挖泥船的第一套班子，決定由徐文若任船長，還有內定回國后將出任船長的張振星任大副，一同赴日接新建的“航浚4007”輪。徐文若查看海圖，從日本瀨戶內海至吳淞口，約要48小時航程，便自己暗下決心，堅守48小時。1979年9月7日上午，徐文若指揮著這艘新船，沿著他事先擬好的計劃航線，乘風破浪，向長江口挺進。為保證萬無一失，徐文若一直堅守在駕駛臺上，監督航行，確保安全。9月9日，“航浚4007”輪勝利到達長江口錨地。本可請引水員，但徐文若為節約一筆引水費，自引進黃浦江，受到王倬等領導好評。1980年1月，徐文若第二次被派赴日本，接收新建的“航浚6002”輪，也順利完成了任務。

1981年上半年，上海海運學院引進教學用船 “育青”輪，載重量8800噸，邀請徐文若出任該輪船長，以解燃眉之急。1982年2月20日，“育青”輪迎來了首批40名實習生，徐文若除了搞好船舶運輸，還要為實習生們講解助航設備和操舵裝置等。

1982年9月11日，“育青”輪赴日本橫濱卸貨裝貨，遇上“8218”號強臺風，該輪在錨地拋錨。在11～12級以上臺風的傾盆大雨中，徐文若采取各種措施，經過全船的努力，終于戰勝了這次強臺風的正面襲擊。徐文若寫了《東京灣抗擊“8218”臺風》一文，刊于《航海技術》。

平時，徐文若很關心“育青”輪見習船長，經常與他交流操縱經驗，切磋技藝，使他順利考出了船長證書。1983年6月1日，徐文若船長調至上海海運學院船藝教研室工作，協助和參與李志遠教授翻譯《英漢航運與國際貿易術語及縮略辭典》校注工作。教研室領導知人善用，請徐文若編寫一本《船舶操縱》教材，他半年后便完成了任務。

?1985年11月15日，徐文若船長光榮離休，享受局級待遇。

（本文轉載自《中國海員》2013年第4期）