■ 船長70多米的大船為何一兩分鐘內，底朝天翻倒沉沒？
蔡存強認為，10級以上的強風，對水上船舶的殺傷力巨大。“東方之星”水下深度僅3米，水上高度約10米，受風面積很大。在受到破壞性強風時，較貨船更容易翻船。
通常的強風，船長若想辦法調轉船頭迎風而行，可以避免翻船。不過，若遭遇龍卷風，風向東南西北瞬息萬變，船馬上翻掉船艙進水，整條船很快就頭朝下沉沒了。
■ 是否停航到底誰說了算？
蔡存強說，我國交通部門規定遭遇惡劣天氣，水運船只需全部停航。由于惡劣天氣情況的預報能力有限，所以一般只對明確造成能見度不良的天氣情況采取強行停航。交通部門一般不會發布強行停航的通告。各船船長均基于個人判斷，選擇停航或是繼續航行。
■ 有沒有“救援黃金72小時”？
談到“救援黃金72小時”，黃建偉認為這是針對地震、礦難等災難來說的，水上事故救援更講求時間、空氣和溫度。“人體如果浸泡在與體溫相差十幾度以上的水里，1小時內就會出現失溫狀態，進而不幸死亡。所以水上救援要看能不能在水下形成更多的密閉空間，給游客提供氧氣，還要看救援人員能不能盡快進入到船體實施救援。”
■ 翻船受困的游客有生的希望嗎？
蔡存強指出，通常情況下，船舶設計和制造中，水上部分和水下部分的船體內，布置了諸多“水密”級門窗。但是長江游輪旅客眾多，眾多的“水密”門是很難統一關閉的。“水密門”的逃生設計在危難來臨時，幾乎起不到應有的救生之用。
當然，船底部的輪機艙是一個密閉的空間，有一定的儲備空氣，但只有熟知船體結構的船員，才可能會找到。
■ 為什么船舶沒有自動發出求救信號？
作為海事司法鑒定專家，蔡存強分析，對于海輪，國際海事組織一般都要求裝上應急示位標，其作用就是在事發的瞬間無需船員操作自動向全球衛星發布求救信號，全球衛星將立即向全球各國海事救助單位發布遇難信號，相應海事救助單位可以在第一時間獲得信息。
但是，“東方之星”號游輪事件卻是等船長、輪機長等船員游到岸上，在漁民的救助下才向地方海事局發出求救信號，為什么不是由應急示位標事發當時自動發出求救信號，這一原因暫時尚未可知。
本報記者 金志剛 馬亞寧
